Обозреватель электронного автомобильного издания Motor.Ru прокатился в Сочи на новеньком седане Лада Гранта вместе с главным конструктором автомобиля Сергеем Мединецем. Как это было – читайте ниже.
Скажу сразу – в этой поездке мне повезло. В одном экипаже со мной ехал Сергей Мединец, главный конструктор и ведущий испытатель проекта Lada Granta, который также занимался доводкой Lada Kalina и других переднеприводных моделей Волжского автозавода. Поэтому ответы на многие интересующие вопросы я получал моментально, «не вылезая из-за руля».
Но сначала знакомимся с Грантой на парковке. Открываю дверь машины и щупаю обивку. Это совсем другой материал, с иной фактурой – не тот «кирзач», что раньше был в Калине или Приоре. По качеству пластик напоминает… Renault Logan! Под сильным нажимом он не хрустит, а гнется. И дышится внутри теперь легче – в салоне уже не так сильно чувствуются «химические ароматы» пластмассы.
Подгонка деталей также приятно удивила: панели аккуратно состыкованы друг с другом, без зазоров и перекосов. Ничего не гремит и не шатается. Невольно начинаю улыбаться: неужели это Лада ? Или спецсерия для журналистов ?
– Работы по интерьеру длились больше года, – рассказывает Сергей Мединец. – Он разрабатывался в сотрудничестве с итальянской фирмой АЕ. На АвтоВАЗе были созданы стилевые математические модели и дизайн-проект, а также просчитаны компоновочные размеры. Конструкция интерьера, создание оснастки, пресс-форм и отработка технологии – за все это отвечали специалисты АЕ. Однако детали интерьера изготавливаются в собственном цеху пластмассовых изделий в Тольятти.
По компоновке и вместимости салон Гранты такой же, как и у Калины, но пользоваться им стало удобнее и приятнее – появилось больше полочек, ниш и подстаканников. Сзади за водителем ростом 180 сантиметров спокойно усаживается человек того же роста и комплекции, при этом между спинкой водительского кресла и коленями пассажира остается еще несколько сантиметров. И для ступней места хоть отбавляй. Причем на «галерке» можно разместиться даже втроем, разве что среднему пассажиру придется мириться с высоким центральным тоннелем.
Посадка за рулем по-прежнему вертикальная. Сохранились и некоторые эргономические недочеты, вроде ограниченного диапазона регулировки рулевой колонки по наклону – ведь это узел практически без изменений достался от Калины. Зато появились новые сиденья с иной геометрией спинки и подушки. Изготавливает их в России словенская фирма TPV.
Кресло стало более упругим и получило простой проволочный каркас вместо штампованного металлического листа. Уменьшился и размер подголовника, однако все эти меры по упрощению и удешевлению конструкции не ухудшили функциональные свойства сидушек. Но окончательно решить еще одну «родовую болезнь» – недостаточную жесткость набивки подушки – пока не удалось.
А что с безопасностью ? Пока Lada Granta успешно выдержала все сертификационные испытания по Правилам ЕЭК ООН №94 и №95 (краш-тесты на скорости 56 км/ч). Более жесткие краш-тесты по методике Euro NCAP Гранта пока не проходила, так как машины с боковыми подушками безопасности еще не запущены в серию – они еще проходят доводку. Однако цель вазовцев – заработать крепкие четыре звезды и в европейских тестах.
По поводу жесткости кузова своей самой современной модели тольяттинцы говорят неохотно. Известно лишь то, что Гранта после модернизации стала на 12 процентов жестче, чем Калина. Это позволило снизить массу автомобиля приблизительно на 40 килограммов и улучшить поведение машины на дороге, а также избавиться от многих функциональных шумов и скрипов, которые были у прародителя.
Действительно, на ходу ничего не скрипит, не трясется и не гремит даже при езде по ухабам. Но назвать конкретные цифры жесткости кузова на кручение создатели отказываются, ссылаясь на то, что по этому показателю они пока не дотягивают до конкурентов.
В любом случае, Гранта кажется немного комфортнее Калины в плане шумо- и виброизоляции. Общий уровень шума снизился всего на два децибела, поэтому на магистральных скоростях в салоне по-прежнему царит не самый приятный низкочастотный гул. Тем не менее, двигатель теперь работает тише и плавнее, а в салон не так активно проникает шум от покрышек.
При этом места укладки «шумки» практически не изменились: оптимизация коснулась в первую очередь свойств самого материала. На снижение уровня вибронагруженности повлияла и облегченная шатунно-поршневая группа (ШПГ) фирмы Federal Mogul 1,6-литрового 8-клапанного мотора, и новые опоры силового агрегата.
Но это все мелочи по сравнению с «десяточной» трансмиссией с нечетким механизмом переключения передач, огромными ходами и вибрациями рычага. О традиционных «подвываниях» шестерен в коробке я умолчу. Но заднюю передачу мне удалось включить лишь с третьей попытки! Сидящий рядом главный конструктор Гранты поделился секретом удачного переключения: «Сначала доведи рычаг до конца влево и только потом утапливай его, тогда задняя передача легко включится». Но когда же, наконец, появится нормальная коробка с тросовым приводом ? Ведь вазовцы обещали запустить ее в производство еще три-четыре года.
– Действительно, вопрос по коробке стоит давно, – говорит Олег Груненков, директор проекта Lada Granta и, по совместительству, директор программы бюджетных автомобилей. – Однако потом случился кризис, и нам пришлось свернуть ряд проектов, в том числе и программу внедрения новой трансмиссии. Сейчас у нас запланирован плавный переход на новую конструкцию с тросовым приводом.
– Однако «десяточная» трансмиссия останется в комплектации «Стандарт», дабы сохранить приемлемую цену на автомобиль, – добавляет Сергей Мединец. – А новая коробка появится на исполнениях «Норма» и «Люкс». Верхнее расположение механизма выбора передач у новой коробки позволит решить проблему тугого включения передач зимой.
Облегченная ШПГ не только повысила комфортность, но и улучшила силовые характеристики нового двигателя: теперь он развивает 90 лошадиных сил и максимальный крутящий момент в 143 Нм. Так что жаловаться на динамику владельцу Гранты не придется: мотор неплохо тянет с самых низов и уверенно крутится до красной зоны на тахометре. Разгон до сотни занимает 11,8 секунды – это всего на две десятых секунды дольше, чем у нынешней Калины с 98-сильным приоровским двигателем.
При спокойной езде четвертую передачу можно смело включать уже с 40 км/ч, а на пятой Гранта спокойно «вытягивает» и с 60 км/ч. Правда, в процессе езды я заметил, что педаль сцепления при резком нажатии издает щелчок.
– Это срабатывает механизм компенсации износа накладок ведомого диска сцепления, встроенный в привод сцепления, – комментирует Сергей Мединец. – Мы специально еще в руководстве по эксплуатации Калины пометили, что данное явление не считается дефектом.
К тому, как едет Гранта по неплохим сочинским магистралям, претензий не возникло. Однако ради эксперимента мы нашли пару участков разбитого асфальта и грунтовки… Эх, а я уже и позабыл о том, что на легковушках можно носиться, не разбирая ям. Плавность хода и энергоемкость подвески у Гранты отменная! В плане аналогов на память приходит только Renault Logan с его невероятно живучим шасси. Впрочем, подвеска обычной Калины тоже славилась своим безразличием к качеству дорог, но Гранта кажется еще более собранной.
А вот на относительно ровной дороге проявляются незначительные, но частые вертикальные колебания, которые передаются на кузов и сиденья. Особенно от них страдают пассажиры, сидящие на «галерке»: начинает укачивать, особенно если едешь по извилистой трассе.
Но стоит признать, что поведение машины в штатных режимах улучшилось. Во-первых, руль с новой, короткой рейкой и перепрограммированным электроусилителем делает всего 3,1 оборота от упора до упора, вместо прежних четырех. Увеличился кастор передних колес, а в задней балке, как на гоночной версии Lada Granta Sport, завод устанавливает отрицательный угол развала (-1°) и положительное (+10’) схождение колес, которые не требуют регулировки в процессе эксплуатации.
Грубо говоря, задние колеса теперь слегка стоят «домиком», что улучшило устойчивость автомобиля на трассе и снизило склонность задней оси к заносу. Изменились характеристики задних амортизаторов СААЗ, дабы повысить плавность хода и уменьшить вибрации при проезде единичных неровностей. Уменьшились и крены в поворотах, благодаря более толстому переднему стабилизатору поперечной устойчивости с другой геометрией. Правда, в комплектации «Стандарт», рулевая рейка и кастор останутся прежними – с четырьмя оборотами «баранки» от упора до упора.
Увы, сполна вкусить все прелести грантовского шасси нам не удалось из-за дождя. Штатные покрышки AmtelPlanet-2P размерности 175/65 R14 на мокром асфальте проявили себя плохо, слишком рано сдаваясь в поворотах. Стоило слегка превысить разумную скорость на входе, и машина тут же выплывала мордой наружу. Довернуть автомобиль посредством резкого сброса тяги тоже не получалось – задняя ось неплохо сопротивляется заносу. По словам главного конструктора, в такой ситуации помогли бы более «породистые» шины, но выбор резины обусловлен экономическими соображениями.
На трассе М-27 «Джубга – Сочи» – теперь уже традиционные многокилометровые пробки. Самое время обратить внимание на мелочи. «Клик!», – раздался знакомый щелчок реле в монтажном блоке, моргнуло освещение, а вольтметр показал скачок напряжения – это заработал вентилятор системы охлаждения. Ой, я только теперь заметил, что на приборной доске исчез указатель температуры охлаждающей жидкости!
– Новый дизайн передней панели предусматривал установку более современной и компактной комбинации приборов, – продолжает рассказывать Мединец. – Точный шаговый электромотор для этого указателя – слишком дорого, поэтому мы решили заменить его сигнальной лампочкой, которая срабатывает превентивно, заранее предупреждая о повышении температуры двигателя.
Хорошо, но ведь есть дисплей на комбинации приборов со шкалой уровня топлива. Почему бы ее не адаптировать под показания «термометра» ? Возникли и другие вопросы, решение которых, как мне кажется, не потребует серьезных вложений в производство.
Почему бы в топовых версиях Гранты опционально не разместить вторую розетку на 12 вольт ? А в монтажном блоке штатно не установить реле стеклоочистителей с программированием паузы между взмахами дворников – это же копейки ? Почему у комбинации приборов нет регулятора подсветки, хотя он был даже на Жигулях ? Почему не нашлось место для задних подстаканников ? Или почему в версии «Стандарт» отсутствует ABS и задние подголовники – ведь это вопрос безопасности!
Правда, ответ на все эти вопросы я уже знаю – цена. Чтобы удержать ее на заданном уровне, приходится экономить на мелочах. А небюджетное допоборудование появится либо в дорогих версиях Гранты, либо на будущей Калине, которая адресована более требовательным покупателям.
Кстати, с комплектациями и их наполнением тоже еще нет однозначной ясности. Пока существуют две фиксированных версии: «Стандарт» за 229 000 рублей и «Норма» за 256 000 рублей. Затем на рынок выведут новые модификации версий «Норма» и «Люкс» с допоборудованием. Но какие именно дополнительные опции появятся в той же «Норме» – пока не известно. Этот вопрос все еще обсуждается. Известно лишь, что в ряде комплектаций «Норма» будет и кондиционер, и ABS с функцией Brake Assist, и подушка безопасности переднего пассажира, и аудиосистема, и даже навигационная система!
Версия «Люкс» также может претерпеть изменения, поскольку она появится на рынке лишь к середине 2012 года. По прикидкам, цена люксовой версии «Гранты» вряд ли опустится ниже отметки 300 000 рублей, а в варианте с автоматом – ниже 350 000 рублей. Однако уровень цен будет зависеть от общего состояния рынка и экономической ситуации в стране.
Все наши замечания по недоделкам и пожелания по комплектациям вазовцы, по традиции, пообещали передать на рассмотрение в дирекцию автозавода. Но даже несмотря на недостатки новый тольяттинский автомобиль понравился. Честно! Лада Гранта – это достойный и вполне качественный продукт в своем ценовом сегменте. Считайте, что это почти Renault Logan, если судить по размерам, динамике и оснащению, только чуть более шумный и тесный. И, что важно, более дешевый.
Читайте подробный тест-драйв Лады Гранта на сайте Motor.Ru
Фото: Motor.Ru