Lada Largus — очередное имя в прайс-листах дилеров «отечественного производителя». Имя совершенно новое, но отечественное ли ? Впрочем, это и не так важно, первый семиместный универсал покупатели ждут даже больше, чем Гранту. Журналисты издания Авто.Вести.Ru подробно познакомились с новинкой в Самарской области, на заводском испытательном полигоне АвтоВАЗа.
Михаил Рябов, директор тольяттинского проекта автомобилей на платформе В0, рассказывает о своем детище охотно и увлеченно. Он сам ездит сейчас на Ларгусе, правда, выпущенном в рамках второй пилотной партии — и это не считая накатанных на французских образцах в рамках подготовки к проекту тысяч километров… Михаил уверен в рыночном успехе новой Лады. Более того, он настойчиво просит не сравнивать Largus с другими моделями АвтоВАЗа, считая, что куда корректнее сопоставлять первенца триединого альянса АвтоВАЗ-Renault-Nissan с коллегами, выпущенными под французским и японским флагами.
Дело в организации производства. Те производственные и сборочные линии, по которым сейчас движутся узлы Lada Largus, впоследствии примут еще несколько моделей. К концу года здесь же начнется производство бюджетного седана Nissan и сразу двух моделей Renault — седана и хэтчбека Logan нового поколения. Это обстоятельство — работа над Ларгусом по стандартам, принятым в рамках альянса и позволяет вазовцам считать, что достигнут требуемый уровень качества.
Тем не менее, скажем, количество роботов на сварочной линии Калины превышает долю искусственного интеллекта в цехе, где занимаются сваркой кузовов Ларгуса — там изрядное количество операций проводится вручную. Впрочем, и на это у руководства проекта есть объяснение: «Та технология, которая применяется и в окраске, и в сварочном производстве, дает возможность варить две модели и четыре модификации на одной линии.
Можно довести уровень автоматизации до 70-80%, но тогда придется говорить об абсолютно другом уровне инвестиций и других ценах. Надо учесть, что мы принимали решение по строительству во время серьезного кризиса, и мы должны были получить автомобиль с одной стороны качественный и надежный, а с другой — достаточно дешевый», — говорит Михаил Рябов.
К тому времени, когда у вазовского универсала на конвейере появится компания, уже имеющееся производство будет в очередной раз модернизировано. Через несколько недель в Тольятти запустят в строй новый цех окраски, а пока кузова Lada Largus окрашивают вместе с Калинами, правда, только в три цвета. Дополнительные появятся с введением в строй нового оборудования, причем ожидается, что количество цветов вырастет до десятка. Часть из них, конечно, будет общей для всей модельной гаммы, но получит Largus и собственные уникальные оттенки.
Вообще же, уникального в Ларгусе немного. Список состоит в основном из деталей — нового переднего бампера, противотуманных фар, усиленной антикоррозионной обработки… Увеличено количество противошумной мастики, повышена грязезащита некоторых деталей ходовой части и усилены рычаги передней подвески. Как говорят на АвтоВАЗе, решение по ключевым моментам доработок принималось после серьезных испытаний коллегиально с представителями Renault и Nissan и получило далеко идущие последствия. Скажем, аналогичные рычаги, чья толщина увеличена с 2,5 до 3 мм, получит и планируемый к производству седан Nissan.
Lada Largus — наш на 72%. Точнее, вскоре таким станет: пока уровень локализации на 10% меньше. В этот список входят шасси, кузов, элементы салона — но есть и некоторые детали, которые войдут туда позже, и те, что могут не войти вообще. Скажем, силовые агрегаты и коробки передач, которые сейчас поставляются из-за рубежа и подсобираются в стороне от главного конвейера, к концу года полностью переедут на АвтоВАЗ. Более того, ожидается, что моторы, выпущенные в Тольятти, будут поставляться и на московский Автофрамос. А вот локализовывать, к примеру, бортовую электронику пока не планируется.
Экономическая целесообразность: покупать аналогичные компоненты у российских производителей пока дороже, чем завозить их из-за границы. Любое повышение стоимости проекта логичным образом сказывается на той цифре, которую дилер нарисует на ценнике автомобиля. Между тем, именно цена является одним из важнейших преимуществ нового универсала – если не считать пользовательских характеристик.
Семеро по креслам
Хотя и они у Lada Largus тоже на уровне. В этом мы убедились не только во время испытательных заездов на заводском треке под Тольятти, но и в ходе тест-драйва по окрестностям Самары и Жигулевским горам.
Рассказывая о Ларгусе, создатели отечественного универсала практически не упоминают такую важную характеристику, как дизайн. Сегодня, между тем, без приличной внешности не обойтись даже в этой ценовой категории. У Lada Largus собственных стилистических черточек минимум, но в целом русско-франко-японский универсал выглядит вполне достойно. Солидно, основательно… В полном соответствии с предполагаемыми вкусами целевой аудитории, которая, что ни говори, все же либо старше, либо практичнее покупателей той же Гранты.
К слову, у президента АвтоВАЗа Игоря Комарова удалось выведать, что с появлением новых дизайнерских активов в лице Стива Маттина тольяттинцы намерены обращать более пристальное внимание на такое понятие, как фирменный стиль. В образе Lada Largus фирменного пока — только решетка радиатора, но, следует заметить, нововведения удачно вписались в неяркий облик. С другой стороны, даже при наличии собственных элементов в дизайне лица Ларгуса и Логана схожи, как говорится, до степени смешения.
Что особенно приятно, при впечатляющих размерах Largus не выглядит ни одутловатым, ни чересчур массивным, а ведь его колесная база даже больше, чем у соплатформенного Renault Duster! Отсюда, собственно, и возможность установки дополнительного ряда сидений в багажнике, и рекордные для класса грузовые объемы. В модификации фургон, производство которой вот-вот должно начаться, Largus берет на борт более двух с половиной кубов поклажи!
Естественно, пассажирские версии не такие вместительные — даже в сложенном состоянии второй ряд сидений отъедает полезный объем, но цифры в «сухом остатке» все равно внушают уважение. Правда, к великому сожалению, ровного пола в багажнике пассажирских Ларгусов не получается ни при каком раскладе, простите за невольный каламбур.
Тому тоже есть объяснение. Ряды сидений в универсале расположены амфитеатром, каждый последующий выше другого: высоко сижу, далеко гляжу. Водителю радости, впрочем, мало: если второй ряд сидений заполнен, увидеть во внутрисалонное зеркало, что творится за задними дверями, затруднительно. Что странно, если пересадить двух пассажиров со второго ряда на третий, ситуация с обзорностью несколько улучшится.
Особыми удобствами пассажиры Ларгуса не избалованы, но понятие «необходимого минимума» здесь, пожалуй, превышено. Над вторым рядом нависает внушительная полка, разделенная на три сектора, а в пластиковых кожухах задних колесных арок имеются выштамповки-подстаканники для пассажиров третьего ряда. Кроме того, небольшие ниши в микроскопическом 135-литровом багажнике забраны капроновыми сетками.
Впрочем, главным показателем комфорта задних пассажиров я бы назвал специально проложенные по днищу воздуховоды. По словам руководства проекта, благодаря им зимой не будет никаких проблем с обогревом второй половины салона Ларгуса, причем у участников рабочей группы уже была возможность убедиться в этом на практике.
Lada Largus в полной мере унаследовал все достоинства и недостатки донора — их называют «платформенными» и уверяют, что избавление от них стоило бы слишком дорого. Скажем, пресловутые электростеклоподъемники. С передними, расположенными на лакированной центральной консоли, еще можно примириться, но до задних, выведенных в промежуток между передними креслами, приходится тянуться и наклоняться. В салоне Логана это особых вопросов не вызывало, но пассажир Ларгуса сидит выше… С другой стороны, список эргономических огрехов не так уж и длинен.
Там самое место удручающе низкому, практически «слепому» расположению блока управления климатом и отсутствию полноценных ручек (а следовательно, и подлокотников) на панелях задних боковых дверей. Туда стоит включить почему-то лишенный положения однократного срабатывания рычажок управления стеклоочистителями. С некоторыми оговорками его можно дополнить и кнопкой клаксона, «повешенной» на левый подрулевой переключатель, хотя, скажем, Михаил Рябов и утверждает, что это решение безопаснее – не надо снимать одну руку с руля, чтобы традиционно давить в центр ступицы… Этим, пожалуй, список и исчерпывается.
А вот достоинств побольше. Например, удачная, очень приятная на ощупь магнитола (правда, доступна она не во всех комплектациях) или, скажем, ставшие более жесткими сиденья. Водительское кресло, к слову, получило регулировку поясничного подпора и чуть более ярко выраженную боковую поддержку. Конечно, общая аморфность никуда не делась, но сейчас, думается, дальняя дорога до «ближних дач» будет переноситься куда спокойнее. И традиционно впечатляющие диапазоны регулировок…
Говоря о достоинствах, нельзя не вернуться к обстоятельству, ключевому для пассажирских версий — обилию жилого пространства. На втором ряду сидений пассажирам вольготно, просторнее даже, чем в уже упомянутом Дастере. Впрочем, поражает даже не это, а то, что на нераздельном диванчике, оккупировавшем багажник Ларгуса, мы свободно устроились вдвоем с вполне габаритным коллегой — и не чувствовали себя при этом в чем-то ущемленными. Места достаточно как в ногах, так и в плечах, и голова не подпирает потолок. Процедура выхода с галерки тоже не вызывает особых проблем, благодаря высокой линии крыши, но вот чтобы сложить часть второго ряда сидений, одного движения будет мало.
Восемь и шестнадцать
Двигатели для Lada Largus предусмотрены только французские, хорошо знакомые по прочим соплатформенным моделям 1,6-литровые 8- и 16-клапанники. Как будет обстоять дело с младшим 90-сильным мотором, сказать не могу — организаторы привезли на заводской полигон только богато оснащенные машины с топовыми 105-сильными силовыми агрегатами и 5-ступенчатыми механическими коробками.
И снова напрашивается параллель с Дастером — как и на кроссовере, первая передача у универсала оказалась слишком короткой. Возможно, чтобы компенсировать небольшое количество тяги в нижней части рабочего диапазона, на случай полной загрузки. Кроме того, даже с более мощным двигателем Ларгусу отчетливо не хватает шестой передачи.
Уже после 120 км/ч на уши начинает давить неприятный гул мотора. Но если в пределах легитимных скоростей акустическая картина в салоне не доставляет особых неудобств, то на скоростях, близких к максимальным, когда стрелка тахометра подбирается к красной зоне, голос Ларгуса изрядно утомляет. С другой стороны, паспортное значение максимальной скорости у универсала не превышает 165 км/ч в любой комплектации, нам же удалось упереть стрелку спидометра в цифру 185 км/ч… Правда, это отняло слишком много времени. Зато не отняло нервов: на прямой Ларгус стоит уверенно на любой скорости.
Уверенно пережевывает он и дорожные неприятности. Впрочем, сложно было ожидать чего-то иного от платформы B0, славной своим равнодушным отношением к отечественным дорогам, а для Largus и пружины, и амортизаторы применены чуть более жесткие. Конечно, это не мешает универсалу изрядно крениться в активном повороте, но в целом шасси производит впечатление достаточно собранного и внятного. В пределе универсал ведет себя прогнозируемо и понятно, плавно соскальзывая всеми четырьмя колесами. Удручает разве что разноголосица педалей — чересчур короткой и вибронагруженной педали газа и длинноходной педали сцепления…
Адекватность не во вред комфорту: энергоемкая подвеска оказалась весьма кстати на проселочных и полуразгромленных асфальтовых «направлениях» Самарской области. Вдумчиво пообщаться с бездорожьем мы не рискнули: хватило одного случая, когда ведущие колеса Ларгуса пришлось выкапывать из песка.
Однако в силу самой своей концепции универсал мог бы стать неплохим подспорьем тем, кому приходится сталкиваться с необходимостью перемещения людей и грузов в условиях отсутствия полноценных дорог. Директор проекта Михаил Рябов намекает, что семейство Largus может в обозримом будущем расшириться за счет полноприводной версии: дескать, его эта мысль посещала еще на этапе предварительных испытаний.
Далеко пойдет
Инициативы со стороны руководства АвтоВАЗа пока не последовало — оно и понятно, текущие дела важнее. Однако проектная группа, сознавая, что идея вполне может обрести актуальность, потихоньку просчитывает экономические показатели… Технических деталей нет, но ясно, что без унификации трансмиссии с Дастером не обойтись. Вполне возможно и пересечение по аудитории — и это обстоятельство считается сейчас главным препятствием.
Lada Largus в том виде, в каком он есть сейчас — предложение, по сути, уникальное. Другого автомобиля с багажником в 2 540 литров и грузоподъемностью почти в 800 кг слегка дороже 300 000 рублей на рынке просто нет. Но и близкие по цене иностранные универсалы на АвтоВАЗе соперниками не считают, числя в конкурентах разве что автомобили типа Fiat Doblo, минимальная цена которого начинается там, где стоимость самого дорогого Ларгуса давно уже закончилась…
За 319 000 рублей покупатель получит двухместный фургон в версии «Стандарт» с 90-сильным мотором, одной подушкой безопасности, 15-дюймовыми стальными дисками, аудиоподготовкой и иммобилайзером. Гидроусилитель руля предусмотрен, начиная с версии «Норма», где также добавляются ABS, молдинги на дверях, центральный замок и передние электростеклоподъемники, но цена на нее пока не определена.
Самая доступная пассажирская версия оценивается в 349 000 рублей — с тем же мотором и в том же исполнении «Стандарт». Правда, в отличие от фургона, пассажирский Largus снабжен еще и некоторым количеством хрома на кузове, креплениями Isofix на втором ряду сидений и дополнительными воздуховодами. За версию «Норма» со складывающейся по частям спинкой заднего дивана, ABS, бамперами в цвет кузова, колпаками на колесах, центральным замком и электростеклоподъемниками придется заплатить уже 376 000 рублей, а исполнение «Люкс» оценено в 398 000 рублей.
За эти деньги покупатель получит, в первую очередь, более мощный мотор, а также вторую подушку безопасности, полку под крышей, противотуманные фары, рейлинги на крыше, более богатую отделку салона, бортовой компьютер, дополнительные регулировки водительского кресла, переносную пепельницу и подогрев передних сидений. Кондиционер и аудиосистема штатно устанавливаются только в самые дорогие модификации семиместного «Люкса». Такой Largus стоит пока 443 000 рублей — опознать его можно еще и по 15-дюймовым литым колесам.
Более доступные семиместные версии оценены в 395 000 рублей за «Норму» и 423 000 рублей за «Люкс». Однако, как заявляют на АвтоВАЗе, в недалеком будущем у дилеров появится список опций, которыми можно будет по желанию дополнять базовые комплектации. Скажем, 5-местный Largus в версии «Норма» может таким способом заполучить кондиционер, противотуманки и аудиосистему, а «Люкс» — кожаную оплетку руля и боковые подушки безопасности. Нас уверили, что производство к таким нововведениям готово, осталось только наладить работу дилеров.
Вообще, дилерским центрам АвтоВАЗа придется многое пересматривать в своей работе, ведь подход к послепродажному обслуживанию Lada Largus также должен соответствовать требованиям альянса тольяттинского производителя с Renault и Nissan. Главным итогом станет, пожалуй, повышение стоимости запчастей — они будут реализовываться по ценам, сопоставимым с цифрами Renault. Но обещано, что стоимость нормочаса останется российской.
Вице-президент АвтоВАЗа по маркетингу Артем Федосов обещает, что модернизируют и подход к ТО — ездить к дилеру придется каждые 15 000 км, а вот «нулевого» ТО не будет, его собираются заменить вдумчивой предпродажной подготовкой. Срок заводской гарантии тоже несколько подрастет: его дистанция увеличится до 100 000 км при тех же трех годах. Можно добавить, что подготовка дилерской сети к обслуживанию Lada Largus ожидаемо приведет и к внедрению тех же стандартов в обслуживании прочих тольяттинских моделей.
Потенциал Lada Largus складывается не только из особенностей прайс-листа. Локализованный универсал с хорошим шасси и просторным, удобным салоном получил еще и неплохой уровень исполнения — три дня плотного общения с Ларгусом сборочных огрехов не выявили. Так что уверенность Михаила Рябова в успехе «триединого» первенца определенно имеет под собой веские основания.